Chatbots mit Künstlicher Intelligenz wie ChatGPT oder Gemini sind für viele Kinder und Jugendliche in Deutschland innerhalb kurzer Zeit zu einem festen Bestandteil des Alltags geworden. Das geht aus einer neuen Erhebung der Krankenkasse DAK-Gesundheit und des Universitätsklinikums Hamburg-Eppendorf (UKE) hervor. Laut der vom Institut Forsa durchgeführten Befragung nutzen 20,8 Prozent der 10- bis 17-Jährigen solche Programme mehrmals pro Woche, 6,4 Prozent greifen sogar täglich darauf zu. Abgefragt wurde das Nutzungsverhalten in den zurückliegenden sechs Monaten.

Die Studie, deren Ergebnisse in Berlin vorgestellt werden sollen, ordnet KI-Chats als weitere Säule im ohnehin dichten digitalen Medienalltag Minderjähriger ein. Chatbots werden demnach vor allem als Lern- und Informationswerkzeuge eingesetzt. Kinder und Jugendliche nutzen sie, um sich Inhalte erklären zu lassen oder Fragen zu stellen, die sie sonst mit Suchmaschinen oder Schulunterlagen bearbeiten würden. Die Erhebung ist Teil der inzwischen achten Welle einer seit 2019 laufenden Mediennutzungsstudie von DAK und UKE.

Gleichzeitig verweisen die Autoren auf eine wachsende sozial-emotionale Rolle der Anwendungen. Einige der befragten Nutzerinnen und Nutzer geben an, Chatbots Dinge anzuvertrauen, die sie sonst niemandem oder nur engen Freunden erzählen würden. Für 7 Prozent der KI-Nutzer trifft dies „manchmal“ zu, weitere 3,4 Prozent berichten, dies „oft“ oder „sehr oft“ zu tun. Die entsprechenden Angaben beziehen sich auf 644 Kinder und Jugendliche, die erklärten, Chat-Programme nicht „nie“ zu verwenden.

Vor dem Hintergrund einer insgesamt hohen Bildschirmzeit bleibt die Zahl der Kinder und Jugendlichen mit problematischer Mediennutzung nach Einschätzung der Studienmacher weiter sehr hoch. Auch wenn die durchschnittlichen Nutzungszeiten leicht rückläufig sind, verschiebt sich der Fokus: Deutlich zugenommen hat demnach die Nutzung von Online-Videos auf Plattformen wie Tiktok und Youtube. Aus Sicht der Suchtprävention rücken damit Designmerkmale wie endloses Scrollen und automatische Wiedergabe stärker in den Blick – nun ergänzt um interaktive KI-Dienste, die sich zunehmend in den Alltag der jungen Nutzer integrieren.

Hamburg verschärft den Umgang mit Leih-E-Scootern und setzt dafür konsequent auf digitale Steuerung. An 100 ausgewählten Haltestellen im Stadtgebiet hat die Verkehrsbehörde rund 370 virtuelle Abstellflächen eingerichtet, die per Geofencing definiert sind. Nutzer können ihre Fahrt nur beenden, wenn sie den Scooter innerhalb einer dieser Zonen abstellen – andernfalls läuft die Miete in der App weiter. Ziel ist es, das bislang weit verbreitete wilde Parken an Bus- und Bahnstationen einzudämmen.

Die E-Scooter werden in Hamburg vor allem auf kurzen Strecken zur nächsten Haltestelle genutzt, wie Verkehrssenator Anjes Tjarks (Grüne) betont. Gerade dort sei geordnetes Abstellen entscheidend, damit die Fahrzeuge nicht zu Hindernissen für andere Verkehrsteilnehmer werden. Mit den digitalen Abstellflächen sieht Tjarks eine „pragmatische Lösung“ für stark frequentierte Punkte im Netz, an denen sich bislang besonders viele Roller kreuz und quer angesammelt hatten.

Für Nutzer sind die neuen Parkzonen auf der Straße nicht sichtbar. Markierungen oder bauliche Einrichtungen gibt es nicht; die Flächen existieren ausschließlich virtuell und sind in den Apps der jeweiligen Anbieter hinterlegt. Versuchen Kunden, ihren E-Scooter außerhalb dieser digitalen Zonen zu parken, verhindert das System das reguläre Beenden der Miete. Die Verkehrsbehörde verweist auf die hohe Flexibilität des Ansatzes: Ändert sich die Situation an einer Haltestelle, lassen sich die virtuellen Flächen ohne Bauaufwand verschieben oder komplett löschen.

Die digitalen Parkzonen ergänzen das bestehende Netz an physischen Abstellmöglichkeiten. Im gesamten Stadtgebiet gibt es bereits 54 feste Parkzonen für E-Scooter. Zusätzlich entstehen im Stadtteil Harburg bis Ende Mai weitere 30 sichtbare Abstellflächen. Mit der Kombination aus digitalen und baulich ausgewiesenen Plätzen justiert Hamburg seine E-Scooter-Strategie nach – mit dem erklärten Ziel, die letzte Meile zur Haltestelle nutzbar zu halten, ohne Gehwege und Zugänge zu blockieren.