Steigende Dieselpreise und klimapolitischer Druck verändern die Kalkulation im deutschen Güterverkehr. Elektro-Lkw, lange als zu teuer und zu unpraktisch eingestuft, werden für einzelne Speditionen inzwischen zu einer betriebswirtschaftlich ernstzunehmenden Alternative. Beispiel WP Spedition in Zwickau: Von rund 350 Lastwagen im Fuhrpark fahren bereits neun rein elektrisch. Der erste E-Lkw wurde Ende 2023 in Betrieb genommen, die positiven Praxiserfahrungen führten zügig zu weiteren Bestellungen, berichtet Fuhrparkleiter Mike Henniger. Trotz etwa doppelt so hoher Anschaffungskosten rechneten sich die Fahrzeuge dank eigener Ladesäulen auf dem Betriebshof und der Mautbefreiung, sagt er.

Im Alltag verschieben sich damit Routinen. Kraftfahrer Uwe Lenk, der mit einem 40-Tonner nach Hessen unterwegs ist, tankt nach der Tour keinen Diesel mehr, sondern steckt den Stecker an die betriebseigene Ladestation. Er beschreibt das Fahren im Elektro-Lkw als "ganz anders": kein Schalten, deutlich leiser und mit sofort verfügbarer Leistung von bis zu 800 PS. Für die Logistikfirmen sind jedoch weniger Fahrkomfort und Fahrdynamik ausschlaggebend als die Gesamtkosten über die Nutzungsdauer – und hier beginnen sich durch hohe Kraftstoffpreise und regulatorische Vorteile die Gewichte langsam zu verschieben.

In den Neuzulassungsstatistiken ist der Wandel erkennbar, wenn auch noch auf niedrigem Niveau. Nach Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes war 2025 in Deutschland jeder achte neu zugelassene Lastwagen kein herkömmlicher Diesel mehr, sondern wurde mit Strom, Wasserstoff, Gas betrieben oder war ein Hybrid. 2021 lag der Anteil alternativer Antriebe bei Lkw erst bei 5,8 Prozent. Klar dominieren dabei batterieelektrische Fahrzeuge: Fast 27.300 im vergangenen Jahr neu zugelassene Lkw fuhren rein elektrisch. Rund 7.300 waren Hybrid-Fahrzeuge, knapp 1.700 gasbetrieben. Brennstoffzellen-Lkw spielen mit 107 Neuzulassungen bislang kaum eine Rolle.

Trotz des Zuwachses bleibt der Straßengüterverkehr bei der Antriebswende deutlich hinter anderen Segmenten zurück. Bei Pkw entfallen bereits 59 Prozent der Neuzulassungen auf alternative Antriebe, bei Omnibussen gut 42 Prozent. Im Bestand schwerer Lkw liegt der Anteil elektrischer Fahrzeuge nach Branchenschätzungen deutlich unter einem Prozent. Gerade bei Sattelzügen fällt die Bilanz schwach aus. Auf den Straßen sind Elektro-Lastwagen daher bislang eher Ausnahmeerscheinungen. Branchenvertreter wie Dirk Engelhardt vom Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung verweisen auf hohe Investitionskosten und fehlende öffentliche Ladepunkte als zentrale Hürden – in einer Branche, die zugleich unter gestiegenen Dieselpreisen leidet.

Die Politik versucht gegenzusteuern. Die Bundesregierung plant den Aufbau eines Schnellladenetzes entlang der Autobahnen, um den Einsatz schwerer Elektro-Lkw auch im Fernverkehr zu erleichtern. Bislang existieren jedoch nur wenige öffentlich zugängliche Ladepunkte, was den wirtschaftlichen Betrieb jenseits von Werks- und Depotverkehren erschwert. Speditionen wie WP in Zwickau setzen deshalb auf eigene Ladeinfrastruktur, um Planungssicherheit zu gewinnen und Standzeiten zu kontrollieren. Experten fordern eine rasche Ausweitung der Ladeinfrastruktur, damit betriebswirtschaftlich motivierte Einzelentscheidungen in der Fläche Wirkung entfalten und aus ersten Pilotflotten ein breiter Markt für Elektro-Lkw entstehen kann.

Die Folgen des Klimawandels entwickeln sich für die deutsche Wirtschaft zunehmend zu einem handfesten Geschäftsrisiko. Laut einer Sonderauswertung des KfW-Klimabarometers 2025 sehen sich inzwischen 21 Prozent der Unternehmen hierzulande von negativen Effekten der Erderwärmung betroffen. Hochgerechnet entspricht das rund 800.000 Firmen. Grundlage der Analyse ist die vierte Erhebungswelle der jährlichen Unternehmensbefragung zu Klimaschutz und Energiewende, an der zwischen Februar und Juni 2025 rund 13.300 Unternehmen teilgenommen haben.

Besonders deutlich spürbar sind die Belastungen demnach in der Spitzengruppe der Großunternehmen mit einem Jahresumsatz von mehr als 500 Millionen Euro. In diesem Segment berichten 74 Prozent der Firmen, sie seien zumindest teilweise von negativen Klimafolgen betroffen. Ein Jahr zuvor waren es im KfW-Klimabarometer 2024 noch 61 Prozent – die Betroffenheit ist damit binnen zwölf Monaten um 13 Prozentpunkte gestiegen. Unter den größeren Mittelständlern mit mehr als 50 Beschäftigten, aber weniger als 500 Millionen Euro Umsatz, geben 42 Prozent an, die Auswirkungen des Klimawandels zu spüren.

Anders stellt sich die Lage am unteren Ende der Größenskala dar: Unter den Kleinstunternehmen mit weniger als fünf Beschäftigten meldet nur knapp ein Fünftel (19 Prozent) negative Klimafolgen. Ein Grund für die stärkere Betroffenheit der Konzerne sind laut KfW ihre internationalen Verflechtungen. „Große Unternehmen sind häufig international vernetzt. Sie haben internationale Lieferketten und Absatzmärkte. Dadurch sind große Unternehmen oft unmittelbar betroffen, wenn es zu Extremwetterereignissen auch in weit von Deutschland entfernten Gebieten kommt“, sagt Dirk Schumacher, Chefvolkswirt der Förderbank.

Ein weiterer Verwundbarkeitstreiber ist der Energiebedarf. Besonders anfällig sind nach den KfW-Daten energieintensive Unternehmen: Wo der Energieanteil zehn Prozent oder mehr der Gesamtkosten ausmacht, berichten 31 Prozent der Firmen von negativen Auswirkungen des Klimawandels. Das sind fünf Prozentpunkte mehr als in der Vorjahresbefragung. Die Sonderauswertung des Klimabarometers macht damit sichtbar, dass Klimarisiken längst nicht mehr nur ein ökologisches Thema sind, sondern zunehmend betriebswirtschaftliche Kennzahlen, Investitionsentscheidungen und Standortrisiken prägen.